坐在寶馬車裏了!你倒是哭阿
2020-11-25 12:44:15  出處:虎嗅網  作者:胡洋 編輯:陳馳     評論(0)點擊可以複製本篇文章的標題和鏈接

曾經有那麼一段年頭,坐在寶馬車裏想哭真不見得古怪,頂多算嬌氣了點。

如今已彷彿“古代”的寶馬E字頭時期,那種緊繃着的駕乘氛圍,讓人痛並快樂、快樂並痛。E90 3系之“硬”廣為人知,更重視後排的5系E60也沒好哪兒去。尤其最初國產的標準軸距版本,軸距比今天的3系Li還短了70mm。分量十足的轉向手感,肌肉繃緊的底盤,將將夠的空間,真哭出來是過分了,但想哭也沒那麼不可理解。

今天,你再想要類似的硬朗體驗,只能去遺風尚存(但也很快將逝)的MINI家族中尋找。

是的,寶馬變了。粗淺來講,中間隔着F世代,到底盤代號G開頭的新一代車型,寶馬用整整三代產品週期,完成了從“少數人熱愛、多數人敬畏”,向“多數人享受、少數人兼收”的成長和轉變。

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演進的過程不會停,這就説到剛剛經歷中期改款的新5系。

所謂 facelift 即行業慣例的中期改款,寶馬有一個內部稱呼叫做 LCI,意為 Life Cycle Impulse。顧這兩個洋名思義,你應該意識到這個“新” 5 系不會是天翻地覆的改變,而是“主要表現在外觀進化的競爭力提升”。

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簡要來講,新 5 系外觀方面的變化主要集中在前後燈組——這也是最常見的 facelift 更新幅度。

代號 G30/G38 的當前這一代 5 系,最早發佈於 2016 年末。

三四年過去,當時寶馬所用的設計風格,已經被更為簡潔化的新設計預言逐漸替代,於是 5 系借改款之際換上了一套新面孔:輪廓更簡單的前燈組、演化為折線的“天使眼”、擴大且立體化的雙腎格柵。

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(改款前)

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(改款後)

幸運的是,新 5 系並沒有像中期改款 7 系、全新的 X7、新 4 系那樣,雙腎格柵瞬間擴大為誇張的巨型“鼻孔”。

這一方面説明寶馬的“大鼻孔”設計戰略,並非在全系車型無差別覆蓋,而是看車型定位有的放矢。

另一方面,如果你更加眷戀“小鼻孔”的“經典”寶馬面孔,還是趁早下手會更保險。

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(新 5 系:M 套件和豪華套裝)

除了格柵沒有膨脹,你會發現前燈上下寬度收窄了,燈組輪廓中的折線也在隱藏自己。

頭燈造型的簡潔化、直線化、去折線化,你也能在改款新 7 系等寶馬新車臉上發現端倪。具體到 5 系,與改款前因頭燈面積較大而略顯木訥的“眼神”相比,更新後 5 系的前臉侵略性大增。

尤其是配上 M Performance 套件的版本,相比之下,豪華套裝版的 5 系反而顯得平淡了。

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車尾的改動幅度要小很多,因為尾燈組的輪廓造型並沒有變化——後翼子板保險槓尾箱蓋都不用重新開模。

不過你找來一輛舊款對比,能直觀感受到新 5 系車尾明顯更有精神。

因為新款的尾燈外圈被燻黑處理,只留下燈帶本身還是紅色,所以雖説外輪廓沒變,但視覺面積大幅縮小,於是顯得更聚焦更幹練。

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車內當然也沒有很大變化,最明顯能察覺到的是中控這塊屏大了不少,它由 10.25 英寸升級至 12.3 英寸。在這個位置上,這個尺寸基本是屏幕大小的上限了。

與之配合的是滿血版的 iDrive 7 系統,現在新 5 系也擁有了 RSU 遠程升級(OTA)能力。

同時別忘了,寶馬 5 系還是蘋果 Apple CarKey 的演示用車,國內這一功能已經上線,iPhone 可以直接當車鑰匙。至於無線 CarPlay 什麼的,相比之下都顯得不值一提了。

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(在安全條件下由特殊設備拍攝,請勿模仿)

值得提的是寶馬的自動輔助駕駛系統,Personal Copilot Pro。這套“寶馬版 AutoPilot” 今天已經可實現自主變道、60km/h 以下解放雙手等高階駕駛輔助功能。

我們熟悉的主動巡航控制、自動緊急制動、車道保持能力就都不細説了,你可以在巡航過程中輕撥轉向燈開關並保持,新 5 系會自主選擇安全的時機變換到相應車道。

如果系統判斷安全距離不夠,或者識別出兩側車道線是實線,隱藏在方向盤開關上沿的兩條警示燈會閃爍,車輛不予執行。整個變道過程的平穩程度完全可用,不會淪為炫技的擺設。

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60km/h 以下解放雙手功能,其實很像當年奧迪 A8 沒能實現的低速 L3 級自動駕駛。

寶馬的這一功能會在開啓自動駕駛輔助、且時速低於 60km/h 時提示激活,只要時速不超過這一限制,你就可以合理合法的鬆開雙手,而僅保持注意力隨時準備干預——新 5 系儀表盤上方的傳感器會監視你是否“開小差”。

在真正的自動駕駛到來前,這可能是每家廠商邁向 L3 的第一步。

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國產的華晨寶馬 5 系長軸版,依然保持了 B48 系列 2.0T 四缸發動機作為主力,高低功率兩個版本:184 馬力的 525Li,和 252 馬力的 530Li 也都沒有變化。

倒是插電混動的 530Le 現在變成了 535Le,因為綜合輸出功率由 252 馬力提升到了 292 馬力,其中 2.0T 引擎功率沒變,動力的提升來自電動機。新的電池組電量增加了近一半,純電里程現在足足有 90km。

如果這些都還不夠,六缸情懷的你還可以選擇進口標軸版 540i。是的,寶馬在中期改款後繼續引進了標軸版新 5 系,它們註定不會是主流,但小眾羣體有它的價值在。

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對於 5 系這樣的級別,184ps 的 525Li 着實有些乏力,其實更適合作為公務用車。所以真正能保證駕駛性的 530Li(252ps)才是銷量主力,所以國產長軸版的 10 個配置中,只有 2 款入門配置屬於 525Li,剩下 8 個都是 530Li。

要勉力保持自己品牌銷量支柱的身份,又不能被加長的車身拖累到不像寶馬;要留下最後的駕馭樂趣火種,但不能忘記行政級身份而過分逍遙。這中間夾着的,是530Li。

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它有着 6.9 秒破百的加速性,252 馬力對這樣一輛大車不算富裕,但也足夠你在山路上揮霍。

左手撥動撥片右腳到底,短暫猶豫過後便是宣誓般的衝刺。但假如你真的切換到 Sport 模式,8AT 變速箱即便在手動模式下,只要你稍稍放它不管,就會自作主張幫你升上幾檔,默認你已回到了平靜如水的賢者狀態。

530Li 彷彿時刻在提醒你,這不是一輛 M Power,甚至不是一輛 M Performance,就好比它的駕駛模式選擇中只有 Sport,沒有 Sport+。

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轉向手感跟隨着寶馬近幾年的畫風:轉向阻尼隨轉向角度的增益很小,方向盤在中心還是在兩端,阻尼和回正力度都沒有多大不同。

Sport 模式會在整體上非常有限地增加一些阻尼感,但依然缺乏緊繃感和回正力度,幾乎是剛剛觸碰到了“有感知”和“無感知”的邊界。

變化再小一點,你可能就無法判斷出自己是否在 Sport 模式;切換到普通模式,又確實是 Sport 下多多少少更順手。

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當跑在狹窄的兩車道山路,這種依然精準但不夠緊緻的轉向,會讓你費更多心神以保持在想要的位置上。

你依然能精確控制車身兩側留出幾公分,但手頭要費更多精力,去調整和把控粗壯但碩大的方向盤。

只有來到大坡度上坡的連續髮卡彎,信心滿滿的全油門出彎,短暫胎響夾雜在 DSC 警示燈閃爍中依然被外側後輪頂着前進,你才會感覺到寶馬的躁動基因仍在,只是在 530Li 身上藏得太深。

一輛中等動力、加長軸距、舒適取向的行政級轎車,一切都在向你傳達着:您這樣我也可以,但您這樣真沒必要。

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走在城裏的 5 系是最恰當的,懸架系統的高速壓縮和回彈阻尼設定輕柔而圓滑,很容易讓井蓋減速帶之類的顛簸化為無形。進入到快速路和高速公路,路面狀況過多的細微粗糙可能會是漏網之魚。

好在後排擁有柔軟的附加頭枕,胎噪風噪也都被抑制在了很低的範圍內。

就算你無緣頂配車型,負擔不起 7 英寸三星 Pad 控制器和兩塊後排觸控娛樂屏,3.1 米軸距帶來的大空間和 B 柱額外出風口是能一樣享用的。

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在中國市場,除了少量真正用於商務用途,家庭才是寶馬家族中 5 系的主攻戰場,5 系攻略這一陣地的祕訣則是平衡。

運動與舒適間的平衡,躁動與剋制間的平衡,前排與後排間的平衡,配置與價格間的平衡,其實車做到這個份兒上,一線主流產品,比的已經不是什麼誰強誰遜,而是誰能找到最適應消費者的那幾個平衡點。

沒有哪個家庭想聽到的是哭聲。所以我們看到了越來越精緻的 BMW,越來越世俗化的駕駛調校,越來越細緻入微的“去直男化”配置,伴隨着的則是大街上近幾年越來越高的能見度。好在,一旦你逃出都市遠離那些藍天白雲同款車標,它仍有餘力在你不經意間,偶爾展露一下平日潛藏在深處的家族血脈。

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- THE END -

#寶馬#寶馬5系

原文鏈接:虎嗅網 責任編輯:陳馳

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